Mestre, laboratorio italiano di buona ciclabilità

Adv

Si sa, l’erba del vicino è sempre più verde. Un po’ per questo e un po’ per la reale carenza di politiche nazionali per la ciclabilità gli italiani guardano solitamente ai paesi del nord Europa come modelli da seguire. Anche in casa nostra, però, ci sono delle realtà che meritano di essere conosciute per i progressi che hanno fatto ed i risultati che ne sono conseguiti. Una di queste realtà è Mestre in cui, in occasione della prima uscita del corso di promotore della mobilità ciclistica, si è studiata la ricetta dell’amministrazione veneta che ha portato i ciclisti urbani mestrini a passare dal 7 al 20% negli ultimi 10 anni. Ecco alcuni ingredienti.

Impegno concreto dell’amministrazione, quindi volontà politica e soldi. Negli ultimi 10 anni il Comune di Mestre ha investito 10 milioni di euro per la rete ciclabile, interventi di moderazione del traffico e altri in favore della mobilità in bicicletta. I benefici che ne derivano non mancano: riduzione dell’inquinamento dell’aria e acustico, migliore qualità della vita, meno incidenti stradali e quindi risparmio sulla spesa sanitaria.

Approvazione del Biciplan e di una serie di provvedimenti coerenti tra loro. Il Biciplan è un documento che organizza la rete ciclabile ed altri interventi per la ciclabilità secondo una visione d’insieme. Ogni buon biciplan dovrebbe prevedere:

• piste ciclabili separate su strade con limite a 70 km/h;
• corsie ciclabili in carreggiata su strade con limite a 50 km/h;
• interventi di traffic calming per ridurre la velocità a 30 km/h in tutte le aree racchiuse dalle arterie principali;
• parcheggi sicuri nei punti cruciali della città;
• informazioni di supporto/segnaletica;
• una buona campagna di comunicazione con i cittadini che spieghi le ragioni dei provvedimenti ed i benefici per la collettività.

Quello che molte amministrazioni fanno, invece, è l’esatto contrario: adottare misure sconnesse tra loro che poi, non sorprende, danno risultati zero. I più comuni tra questi interventi solitari sono solitamente il bike sharing, piste ciclabili scollegate, campagne varie su furti, bici elettriche e sicurezza passiva (servono tutti, sia chiaro, ma da soli non cambiano nulla).

Obiettivo: avere più ciclisti sulle strade, non più chilometri di piste ciclabili. Più ciclisti = più sicurezza. Possibilmente, a nuove biciclette dovrebbero corrispondere meno automobili. Ma non è scontato, attenzione, perché come successo a Parma negli scorsi anni il numero di ciclisti è aumentato ma è diminuito quello di pedoni e del trasporto pubblico, che è un po’ una vittoria di Pirro.

Zone 30

La prima foto è la planimetria della zona 30 del Piraghetto, in celeste le strade a due sensi e in blu con freccia quelle a senso unico, le crocette rosse e simili sono gli attraversamenti rialzati. Il progetto è stato poi leggermente modificato in fase di realizzazione. Non ci sono piste ciclabili, sono comparse in alcuni casi per “messa a punto successiva” del progetto iniziale.

Rete di 16 percorsi ciclabili

In foto due dei 16 itinerari ciclabili principali previsti dal biciplan: sono in sede separata da paletti (anziché cordoli, per facilitarne l’ingresso e l’uscita), contrassegnati da segnaletica verticale e sull’asfalto, regolamentati da semafori dedicati.

Attraversamenti rialzati degli incroci

Quelli contrassegnati da una X rossa nella piantina. Posti in molti incroci, obbligano le auto a rallentare.

Moderazione del traffico

Con la realizzazione dell’aiuola, che prima del biciplan non c’era, le auto sono obbligate a rallentare ed effettuare una chicane. Si è guadagnato spazio vivibile mettendo pure una panchina e due alberi.

Cura dei particolari

Sul bordo dell’aiuola c’è uno strato di sassi bianchi per renderla ben visibile agli automobilisti anche di notte.

Segnaletica

Informazioni di supporto e Parcheggi

Bike sharing

Le stazioni di prelievo delle biciclette a noleggio sono posizionate in punti strategici della città: la stazione ferroviaria, l’ospedale, parcheggi di interscambio.

Campagne di comunicazione

La campagna di comunicazione per il Biciplan del 2005.

Il flashmob in occasione della Settimana europea della Mobilità.

Risultati

Dall’approvazione del biciplan del 2005 al 2011 la quota dei ciclisti abituali di Mestre è passata – secondo i dati del dossier “Bici in città” di Legambiente – dal 7 a circa il 20%, il settimo dato più alto tra le città italiane. E questo è solo un assaggio di tutto ciò che è stato fatto a Mestre, ma sufficiente per capire che la direzione seguita dall’amministrazione è quella corretta. I risultati si sono visti, anche se una volta arrivati alla soglia del 20% in bici di tutti gli spostamenti, i successivi incrementi sono più lenti e richiedono più tempo.

Una copia del Biciplan può essere richiesta all’Ufficio Biciclette del Comune di Venezia [email protected]