5 minuti Tempi intensi per la ciclabilità italiana, ancor più per quella romana. Dopo quattro mesi dalla parziale riapertura delle attività, e all’indomani della ripresa delle scuole, tra incentivi e sicurezza stradale la mobilità sostenibile continua a essere al centro dell’attenzione.
Mentre le riforme al Codice della Strada si devono scontrare sulle ambiguità e inesattezze più o meno volute su senso unico eccetto bici vs. bici contromano et similia, nell’Urbe proseguono (a rilento) i lavori per la realizzazione del Piano Straordinario di 150 km di ciclabili transitorie.
Il piano in questione è stato pubblicato sul sito di Roma Servizi per la Mobilità e prevede finalmente un sistema organico di percorsi ciclabili che coprono vari importanti assi della viabilità capitolina: da consolari come via Tiburtina a via Ostiense o via Tuscolana, a via Gregorio VII, viale Marconi o via dei Colli Portuensi, passando per la Circonvallazione Gianicolense o viale Cristoforo Colombo e il lungomare di Ostia, solo per citarne alcuni.
Insomma, dopo decenni di percorsi interrotti nel nulla e inservibili a chi si sposta ogni giorno per andare a lavoro, il piano di mobilità di emergenza ha dato finalmente l’impressione di quella rete unitaria tanto auspicata da attivisti e associazioni come Salvaiciclisti Roma, la cui proposta di biciplan era già confluita tre anni fa nel PUMS, il Piano Urbano per la Mobilità Sostenibile.
Foto di Stefania Salomone 
Foto di Paolo Bellino
Il piano attuale prevede la realizzazione di itinerari ciclabili transitorie: premesso che le parole sono importanti, è stato a più riprese rimarcato che “transitorio” non significa “temporaneo”. In altre parole, questa serie di interventi più agili e di veloce realizzazione, inizialmente in sola modalità di segnaletica orizzontale, è pensata per diventare successivamente una ciclabile dotata di cordoli o altre protezioni, e non certo per essere rimossa in un secondo momento come alcuni hanno pensato.
La tipologia di bike lane più diffusa in questa fase è stata ottenuta per lo più sottraendo spazio alla carreggiata automobilistica e non più al marciapiede come spesso è accaduto in passato, e spostando verso sinistra la fila di parcheggi a protezione dei ciclisti, che risultano così separati dal flusso automobilistico.
Questo il caso di grandi arterie come via Tuscolana o via Prenestina. In altri casi, invece, si è preferito agire in sola segnaletica orizzontale, con una doppia striscia di vernice bianca e gialla a destra della carreggiata e attraversamenti ciclabili in pigmento rosso, per rendere più evidente l’intersezione con transito di ciclisti.
Questa seconda tipologia, cui appartiene il Lungotevere Aventino o via Tiburtina, prevede l’installazione di cordoli per separare le corsie, operazione già avvenuta in alcuni casi come il lungomare di Ostia. Insomma, un insieme di best practices già consolidate in molti Paesi europei che finalmente sono state adottate anche in Italia, a supporto di una concezione della bici come mezzo di trasporto funzionale e non solo più solo di svago.
A 4 mesi dall’avvio dei cantieri e scuole riaperte dopo la prima fase dell’emergenza sanitaria, sono stati realizzati i seguenti interventi:
- bike lane Torrino, da piazza Cina a viale dell’Oceano Indiano (3,8 km);
- prolungamento della ciclabile Tuscolana dal Quadraro alla Stazione Tuscolana (3 km);
- bike lane Castro Pretorio, da viale Pretoriano a Porta Pia (1,4 km);
- corridoio Tevere su Lungotevere Aventino (1 km) e lavori di raccordo con la già esistente ciclabile di Porta Portese (100 metri);
- bike lane Tiburtina da piazzale del Verano a via della Lega Lombarda (800 metri);
- lungomare di Ostia (4,5 km)
Per un totale di 13,6 km dei 150 previsti in 4 mesi.
Sono inoltre partiti i cantieri per il senso mancante della bike lane Prenestina, i cui lavori si erano interrotti per fallimento della ditta appaltatrice, e quelli su via Gregorio VII; a giorni partiranno i lavori in viale Jonio.
L’attesa e l’entusiasmo di chi si sposta in bici a Roma sono tanti: per questo motivo, lo stato di avanzamento dei cantieri viene costantemente monitorato dagli attivisti dell’Associazione Salvaiciclisti Roma, che ha reso pubblica una mappa in costante aggiornamento dello sviluppo del piano a uso e consumo dei ciclisti urbani della Capitale.
Fatto sta che, nonostante questo modus operandi più snello, la velocità di avanzamento dei cantieri inizialmente annunciata dall’Ass. Pietro Calabrese di 3 km al giorno è ben lontano dalla realtà dei fatti, con circa 200 m al giorno.
Tante le difficoltà e le resistenze incontrate, dai vincoli di progettazione e quelli di appalto alle proteste di commercianti o gruppi politici, fino alla necessità di riasfaltare varie porzioni di strade interessate, per le quali si è assistito a un lavoro di rimozione e secondo rifacimento della bike lane, come in via Tuscolana o sul Lungotevere Aventino. E alcuni interventi presenti nella mappa del piano di 150 km come la ciclabile su via dei Colli Portuensi scompaiono invece in quella generale della ciclabilità sullo stesso sito di Roma Mobilità per motivi non meglio chiariti.
Abbiamo poi qualche novità, dalla prima casa avanzata romana, su viale Pretoriano, al rifacimento e manutenzione di piste ciclabili pre-esistenti e lasciate all’incuria da anni, come quella di viale Togliatti o viale Cristoforo Colombo.
E – last but not least – ancora tanti errori di progettazione, che lasciano intendere che la cultura della ciclabilità a Roma come in Italia ha ancora molta strada da fare. Certamente errori risolvibili, specie considerato che un giudizio ponderato potrà essere fatto solo a piano ultimato.
Certamente ci troviamo in un processo di grandi cambiamenti in corso d’opera che solo gradualmente potrà raggiungere una condizione funzionale per cambiare la mobilità romana, ma se il buongiorno si vede dal mattino, occorre fare attenzione che la protezione non diventi ghettizzazione.
Be’, direi che oltre a fare poche ciclabili, quelle poche sono riusciti pure a farle male…